●　停车位不仅是一种商品,还具有一定的公共属性。如果小区停车难以解决,势必影响周边道路交通,对公众出行造成一定的影响。停车是战略性问题,与整个城市息息相关。销售停车位,不仅要考虑商业利益,还需要考虑公共利益

●　在我国诸多小区,地面停车位、地下停车场权属争议颇大。争议背后是停车位权属的法律依据不清晰,实践中对法律规定的落实也不统一

●　我国仍然缺失车位权属登记制度。应尽快出台相关法律法规,完善与车位配套的登记制度,对车位单独确权、单独办理登记,以保护各方当事人的合法权益,避免停车位纠纷

□　法制日报记者　　赵　丽

□　法制日报实习生　黎江宇

日前,北京某小区一个停车位在网上拍出138万元的高价。

不少网友纷纷留言称,“以为是北京一套138万的房子,结果只是个停车位,打扰了”“138万,在我们这里可以买两套房了”……

尽管138万元的价格创下了这一片区停车位成交价新纪录,但附近的居民对此并不感到意外。现实中,138万元已经不是新纪录,北京已有小区停车位卖出了逾200万元的价格。

为何停车位能卖出这么高的价格?供不应求是主要原因。

接受《法制日报》记者采访的专家认为,我国机动车保有量快速增加,远远超出城市的承载能力,导致停车位成为稀缺资源,小区各类停车位的权属亟待立法明确,以减少停车位纠纷。

价格居高不下

背离公共属性

这场在阿里拍卖上的拍卖标的物是北京朝阳区东四环百子湾某小区一个产权停车位,经过5名竞价者101次举牌,最终以138万元的价格成交。

这一成交价,网友调侃在一些地方可买两套房并非没有道理。

在北京,停车位成交价折合成每平方米的价格后,比肩所在小区每平方米房价的现象不只出现在上述小区,百万元以上的停车位已经越来越普遍。

有媒体调查得知,中关村附近百万元停车位为数不少,豪华小区成为停车位的价格高地。据一位房产中介称,“房价每平方米14万元的万柳书院停车位成交价已突破200万元”。这个价格可在广西南宁购买两套90平方米的普通住宅。房天下数据显示,2月份,南宁商品房每平方米均价11216元。

值得注意的是,这些停车位的价格是如何制定的?开发商有权定价停车位吗?

记者查阅相关资料注意到,截至目前,我国尚未出台规范住宅小区停车位价格的法律法规。

不少业主向记者反映,一个停车位卖多少钱,往往是开发商说了算。

中国人民大学公共管理学院副教授陈幽泓认为,小区停车位之所以纠纷多,是因为其具有两重性。

“问题的关键在于,停车位不仅是一种商品,还具有一定的公共属性。举例来说,如果小区停车难以解决,势必影响周边道路交通,对公众出行造成一定的影响。停车是战略性问题,与整个城市息息相关。销售停车位,不仅要考虑商业利益,还需要考虑公共利益。”陈幽泓说,“但现在公众对停车位的一些讨论,很少与法律规定和公共秩序联系起来。同时,天价停车位已经奇货可居,背离了公共利益,价格已经超过其实际价值。”

正是这样的两重属性,陈幽泓认为,小区内停车位不是纯粹的商品,“如果天价停车位影响了小区的公共秩序,让相当一部分业主的车辆无处停放,其实背离了物权法精神。虽然作为可以销售的商品,开发商和物业可以决定出售和出租价格,但天价会背离小区业主的利益,这与车位的公共属性并不相符”。

“也正是由于停车位具备两重性质,放开市场竞争,天价停车位还是会出现,并不能解决目前遇到的问题。另一方面,政府也很难直接插手停车位定价,因为这是行政干预商业交易。”陈幽泓说,此外,根据物权法,如果是已经出售的停车位,那么物权理应归属业主,但如果是出租停车位,物业和开发商在这一问题上会有更多解释权。

陈幽泓认为,对于严重偏离的价格,有关部门可以适当进行行政干预,“对停车位的定价并非易事,要集合专家学者,考虑周边商业停车位价格,用具体的数据进行分析,才能制定合理的价格区间”。

“天价停车位是因市场行为导致。要警惕的是,在政府房屋限价的前提下,通过搭售高价停车位,变相抬高房价的行为。”北京理工大学法学院副教授孟强认为,极高的价格势必让业主无法承受,无法停放的车辆将影响附近的交通,可以通过业主委员会与开放商和物业协商,将停车位由售卖改为租赁。在这方面,法律是支持业主委员会的。

车位供不应求

导致纠纷频发

除了价格贵,小区停车位已成为近年来越来越多纠纷的源头。

北京市民王伟近几天喜忧参半,喜的是自己摇号多年,终于中签了机动车号牌,忧的是小区停车位非常紧张,买车之后停在哪里呢?

王伟居住在北京一个老旧小区里,小区建于上世纪90年代初,原本没有规划停车位。

在王伟的印象中,早些年小区里的私家车不多,车主随意将车停在马路边、大树下,也不妨碍他人走路。

2010年以后,小区里的车辆开始快速增加,马路边停满后,车主将路边大树之间的空地“开辟”成停车位。站在楼上往下望,满眼都是小轿车。

车辆多了,纠纷随之增多。

由于小区没有规划停车位,有些车主图省事,就在地上加装地锁,以确保自己回到小区有位停车。但这种行为引起其他车主不满,他们合力将地锁拆除,结果引发双方口角和肢体冲突。

为了解决小区停车问题,经居委会协调,物业公司征得居民同意后,在小区内平整出两块土地,划出固定停车位,同时在小区马路一侧划出临时停车位,在另一侧划出禁停区。

固定停车位由车主抓阄确定,临时停车位由车主共用。

在王伟买车之前,固定车位已经分配完毕。这意味着,王伟买车之后,必须在下班后与小区业主“抢”六七十个临时停车位。

而北京市民刘芸曾在两年前因停车位问题“大闹”物业公司。

“当时购买了小区二手房,特意与卖家确认地下车库有停车位,也在购房合同中注明了。但真正入住时,物业不认账,称购房合同不是他们签订的,要收回卖家原有的停车位,重新分配,我们家只能排队等停车位,但时间不确定。”刘芸向记者回忆,物业明确称卖家原本的车位不属于买家,“是属于开发商的,现在由物业管理,和买卖房屋没有关系”。

经过一番周旋,物业公司在地下车库的过道划出一个停车位给刘芸。

在孟强看来,物业无权干涉业主行使正当权利,物业只是服务公司,所以在业主依法行使买卖、所有权变更时,物业无权回收车位或是重新发放,“但如果业主事先与物业签订租赁合同,规定了只能本人使用,那情况就相反了”。

入住小区后,刘芸发现,关于停车位的纠纷几乎“三天一小吵五天一大吵”。

据刘芸介绍,一位业主由于临时开回的车辆没有停车入位,而是停在了非停车位上,物业便用工业胶带将车窗缠绕封住。有时,业主忘记交车位费,物业直接将业主的车锁了。

孟强对记者分析,地面停车位不具备任何配套硬件设施,占据的是小区业主的公共道路,容易产生物权纠纷。实际生活中的纠纷其实一些是历史遗留因素。房屋出售时,采用分期出售的方法,当时拥有车辆的户主少,所以一些车位就出售给了小区以外的人,一些小区也存在车位规划不足问题。但随着生活水平的提高,拥有车的人越来越多,小区的停车位不够,引发很多争端。

法律依据不明

权属争议颇大

刘芸和接受记者采访的其他业主都表达了自己的疑惑,小区的停车位到底属于谁?

陈幽泓分析,在居民小区内,停车位可分为两大类,包括地面停车位和地下停车位,地面停车位又分为规划停车位和非规划停车位。

《中华人民共和国物权法》第七十四条规定:“建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库的归属,由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位,属于业主共有。”

据孟强介绍,我国物权法明确规定了车位要优先满足业主需要,但用词是“当事人”,“制定之初避免使用‘开发商’一词曾引起争议,但是物权的归属还是很明确的,开发商通过建造获得车位的物权。但随着业主购买,变成业主拥有车位的物权。停车位具备小区公共配套性质,业主不仅有优先的使用权,在购买和出租上也应该有优先权”。

“物权法对小区停车位已有相关规定。首先要注意的是,第七十四条中明确提到在建筑区划内,这意味着小区停车位要首先满足小区业主的需要,对车位的数量有一定配套比例。但第七十四条规定存在一定缺陷,对一些问题的处理比较折中。虽然最高法已经作出一些司法解释,但解释不够明确。比如,在小区车位为什么要满足业主需要这一层面,并没有明确答案。”陈幽泓说,“物权法是2007年出台的,随着房地产市场兴起,城市飞速发展,停车难已经成为大问题,法律也须与时俱进,根据实际情况作相应修改。”

王伟很是羡慕周围几个新建的小区,因为“有地下停车场”,而他所在的小区只有地下室和停放自行车的地方。

不过,值得注意的是,在我国诸多小区,地下停车场权属争议颇大。

“在实践中,地下停车库其实属于人防工程,政府对此也有一些相关法律规定,因此所有权存在一定争议。”孟强说。

陈幽泓则解释说,根据地下停车场是否属于人民防空设施,可以分为人防改建的地下车位和普通地下车位,“争议都非常大”。

在陈幽泓看来,争议的背后是停车位权属的法律依据不清晰,实践中对法律规定的落实也不统一。

1997年1月1日开始实施、2009年8月修订的人民防空法规定,国家鼓励、支持企业事业组织、社会团体和个人,通过多种途径,投资进行人民防空工程建设；人民防空工程平时由投资者使用管理,收益归投资者所有。不过,2007年10月1日开始实施的物权法对商品房小区配套的地下人防工程的权属只字未提。

陈幽泓认为,当务之急是由国家对地下人防停车位的权属作出明确规定,可以在修改相关法律时进行明确,也可以在对相关法律进行司法解释时予以明确。同时,对于实践中出现的各类停车位争议,在物权法已有规定的基础上,完善相关配套法律制度,明确界定停车位的权利归属,真正实现车位产权明晰、权责明确。

缓解停车压力

政府有所作为

接受记者采访的专家普遍认为,供给不足是停车位价格走高的重要原因。

1994年,北京市确定居住区配建指标为0.1停车位/户,并于1999年提议、2002年发布新的指标修订值为三环以里0.3停车位/户、三环以外0.5停车位/户。

住建部2015年印发的《城市停车设施规划导则》规定,要求人口规模大于50万的城市,机动车停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1至1.3倍之间。2015年,北京市再次修订居住区停车配建指标,“停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1至1.3倍之间”。

按照2015年的配建标准,北京理想的停车位数量应在620万至740万个之间,但事实上,停车位数量远远达不到。

北京市交通委在2017年年底公布的停车位普查数据显示,截至2016年年底,北京市城镇地区停车位总量382万个,夜间停车需求384万个,供需总量相当；但停车位资源空间分布不均衡,居住车位失衡缺口达129万个。其中三环内严重缺位区占比达84%,五环内没有停车位充足区。

“在资源稀缺的一线城市,停车位依然有明显的价格上涨预期。”中原地产首席分析师张大伟说。

孟强向记者提到,停车位价格攀升的根源在于资源稀缺,“在老小区,停车位极其稀缺。在大城市和省会城市,或是山地城市,同样面临车多位少的局限,反而一些二三线平原城市,这一问题并不突出,车位价格也比较理性。由于停车位高度市场化,资源缺少势必导致价格攀升”。

陈幽泓说,在监管问题上,不能让政府事必躬亲；在具有商业属性的车位问题上,政府也不宜插手过多。这方面可以借鉴国外的租房调节机制,根据社会实际情况,实现自发调节。

孟强也认为,有关部门不宜插手停车位指导定价。作为商品,停车位的价格高度市场化。不同城市、不同街道,甚至同一个小区不同位置的停车位价格都会有差别,有关部门难以面对如此灵活多变的情况,所以不便插手。但可以通过一些管理措施,缓解目前面临的压力。例如,在新开发的小区里,通过文件硬性规定和对开发商进行政策倾斜,提高新开发小区车位配套率。还可以由政府出资购买废旧楼房,改造成立体式停车位,也可通过建设城市副中心,缓解停车压力。

孟强还称,其实这涉及我国城市缺乏长远规划的问题,但一些城市的建设并未考虑将来的发展,“我国经历过鼓励买车的时期,让道路上车辆激增,但城市规划并未考虑容纳这么多车辆,导致停车位稀缺”。

有业内人士向记者建议,我国仍然缺失车位权属登记制度,应尽快出台相关法律法规,完善与车位配套的登记制度,对车位单独确权、单独办理登记,以保护各方当事人的合法权益,避免停车位纠纷。